Моисей Фурщик

Управляющий партнер

Компания ФОК (Финансовый и

организационный консалтинг»)

 

 

Региональные приоритеты развития платных дорог

 

Платные дороги – базис сформирован

Основой для реализации проектов платных дорог в России являются два закона: №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» и №115-ФЗ «О концессионных соглашениях». В соответствии с ними решение о платном режиме может быть принято в отношении всех типов автомобильных дорог общего пользования: федеральных, региональных, межмуниципальных, местных и частных. При этом совершенно необязательно, чтобы такая дорога была вновь построенной.

Наиболее перспективным вариантом функционирования платных дорог является использование концессионных механизмов, так как это позволяет привлечь в сферу дорожного строительства крупные частные инвестиции. Долгосрочный характер концессионных соглашений и широкие возможности при создании системы взаимных гарантий делают этот инструмент привлекательным для консервативных инвесторов. А только для такой категории инвесторов могут быть привлекательны проекты с длительными сроками окупаемости, характерными для дорожной отрасли.

В развитие этой темы в 2009 года была создана Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК "Автодор"), призванная запустить концессионные механизмы для проектов федерального уровня. Необходимо признать, что старт работы оказался весьма динамичным для государственной структуры. Начата реальная работа сразу по нескольким масштабным проектам.

Однако избыточная географическая централизация российской системы наложила отпечаток и на набор приоритетов, заданных для ГК «Автодор». Почти все первоочередные проекты оказались, преимущественно, ориентированы на Москву и Санкт-Петербург (см. Рис.1).

 

Региональные проекты – необходимый элемент системы

В то же время, проблемы развития автодорожной сети в регионах является не менее важной задачей. В нынешних условиях субъекты федерации не в состоянии самостоятельно финансировать сколько-нибудь существенное дорожное строительство. Имеющихся средств не хватает даже на содержание и ремонт дорог в соответствии с установленными нормативами. При этом федеральное бюджетное финансирование идет лишь на весьма ограниченное число проектов в российских регионах.

Стоит отметить, что эту проблему нельзя рассматривать как второстепенную. В качестве иллюстрации можно привести тот факт, что суммарно в Москве и С-Петербурге проживает около 15 миллионов человек, а в других российских городах с численностью жителей более полумиллиона – суммарно 26 миллионов человек (см. Рис.2). То есть концентрация внимания на двух столицах оставляет «за чертой» основную часть жителей российских мегаполисов.

Неверным является и мнение о том, что именно в Москве количество автомобилей растет лавинообразно, создавая максимальные проблемы. Если рассмотреть период с 2000 по 2008 год, оказывается, что в Свердловской и Новосибирской областях темпы прироста численности личного автотранспорта в 4 раза превысили московский уровень за тот же период времени, в Астраханской и Воронежской областях – в 3,4 раза и т.д. Естественно, такие темпы роста создают соответствующие проблемы в этих регионах. Например, упомянутый Новосибирск уже близится к транспортному коллапсу из-за отсутствия объездных дорог и недостаточной пропускной способности имеющихся мостов. Сложная транспортная ситуация возникла во многих других крупных городах или на прилегающих к ним территориях – в Нижнем Новгороде, Волгограде, Томске и т.д.

Одним из решений этой проблемы является активное продвижение в регионы тематики создания платных дорог. Пока таких проектов в стране имеется всего несколько, причем масштаб их явно нельзя назвать крупным.

Конечно, возможности для реализации подобных проектов на периферии заметно ниже, чем в окрестностях Москвы и С-Петербурга. Ниже доходы населения, меньше его концентрация, слабее транспортные потоки. Однако грамотный выбор участков для использования в платном режиме может заметно уменьшить упомянутые минусы. Узкие места обычно занимают не так много в общей протяженности автодорожной сети, поэтому тут важно правильно сконцентрировать усилия. Не случайно страны с гораздо большим опытом развития платных дорог перевело на этот режим лишь незначительную часть национальной сети (например, Аргентина и Мексика – порядка 2%, Испания и Франция – около 0,7%). Тем не менее, эффект от таких действий был весьма заметен, а география таких проектов – достаточно распределенная по стране.

Второй важный фактор успешности региональных проектов по созданию платных дорог – возможность поддержки федеральными ресурсами. Естественно, не все проекты должны получать такую поддержку. Однако наиболее капиталоемкие и экономически важные должны иметь такую возможность. В чистом виде они могут быть недостаточно привлекательными для частных инвесторов, но правильно дозированное и совместное вливание ресурсов федерального и регионального бюджетов могут повысить экономические показатели проектов до приемлемого для инвесторов уровня. Концессионное законодательство вполне допускает такую возможность. Имеется и вполне адекватная практическая аналогия – использование средств Инвестиционного фонда РФ.

 

Определение приоритетов

Выбор приоритетов при организации платных дорог должен иметь под собой экономическую основу. То есть первоочередные проекты должны быть потенциально наиболее привлекательными для инвесторов и в максимальной степени решать социально-экономические проблемы региона.

В общем случае проекты создания платных дорог будут успешны в случае выполнения двух условий:

  • Наличие достаточно большого трафика по данному направлению. Это условие часть реализуется вблизи или внутри крупных населенных пунктов, а также по наиболее значимым межрегиональным магистралям.
  • Готовность водителей оплачивать проезд. Это условие зависит от размера платы, доходов населения, количества коммерческого транспорта, выгод по сравнению с альтернативными маршрутами, а также субъективного фактора – воспоминаний о том, «как тут раньше было плохо».

Какие типы региональных проектов с наибольшей вероятностью будут удовлетворять этим условиям? Тут желательно иметь относительно малую длину в целях снижения инвестиционных затрат, и, как следствие, умеренной платы за проезд. Для максимизации выгод потребителей платный проезд стоит делать на самых напряженных участках дорожной сети. Таким образом, самыми перспективными в этом отношении являются 3 типа проектов дорожного строительства (реконструкции):

−    обходы населенных пунктов;

−    мосты через водные преграды;

−    развязки на пересечении с железной дорогой.

Естественно, далеко не в каждом российском регионе сейчас имеются условия для создания платных дорог. При этом можно примерно выделить типажи, где возникновение описанных выше проектов с адекватной экономической составляющей наиболее реально:

ü  Генераторы собственного трафика. Это регионы, имеющие крупную городскую агломерацию с населением от 500 тысяч человек. При этом по уровню доходов населения этот субъект федерации должен находиться не ниже 50 места по России. Кроме того, некоторые «сверхбогатые регионы» (например, Ханты-Мансийский автономный округ) могут входить в такую категорию и при меньшем масштабе агломераций. Но даже в этом случае население целевого города не должно быть меньше 200 тысяч человек. Еще одно важное условие – наличие локализованной транспортной проблемы, то есть не просто сложная дорожная обстановка в городе или его окрестностях, а явно выраженное узкое место либо возможность значительного улучшения ситуации за счет строительства (реконструкции) ограниченного по масштабам объекта.

ü  Транзитные регионы. В таком регионе может и не быть достаточного по масштабам собственного платежеспособного спроса для создания платной дороги. Но он может находиться на пути значительных транзитных потоков (например, в рамках международного транспортного коридора). Прежде всего, это касается приграничных территорий. В этом случае актуальным может быть строительство платного обхода даже относительно небольшого населенного пункта. В случае низких доходов населения, для легкового и общественного транспорта могут устанавливаться минимальные тарифы, обеспечивая окупаемость за счет грузовых автомобилей.

Как упоминалось выше, федеральный бюджет, к сожалению, не в состоянии поддержать все подобные проекты. Значительная часть проектов создания платных дорог вполне может быть реализована собственными силами регионов. Федеральная поддержка, по нашему мнению, должна быть направлена на объекты, удовлетворяющие следующим критериям:

  • Планируемый платный участок является частью автомобильной дороги федерального значения.
  • Объем необходимых инвестиций превышает 5 млрд. руб. (иначе регион должен быть в состоянии самостоятельно реализовать проект).
  • Регион входит в число 40 субъектов федерации с максимальными собственными доходами консолидированного регионального бюджета (иначе регион не сможет принять адекватного и ответственного участия в проекте – софинансирование, гарантирование трафика и т.д.).

Таким образом, правильный выбор проектов и схем их реализации позволит запустить на достаточно масштабном уровне процесс создания платных автомобильных дорог в российских регионах, привлекая на эти цели значительные частные инвестиции.


Издание: Журнал "Транспорт РФ", №32

Год публикации: 2011

Автор: Моисей Фурщик