Особый подход

Краткая заметка о том, как отсутствие сухопутных транспортных подходов становится главной проблемой, сдерживающей активное развитие морских портов в России.

 

Российская Федерация – великая морская держава! Кто бы сомневался? Протяжённость морских границ России превышает 37 тысяч км.

А теперь так: Сингапур – величайшая морская держава! И с чего Вы это взяли?.. клочок суши, «затёртый» между Малайзией и Индонезией и имеющей береговую линию около 100 км. длиной?, этот Сингапур Вы имеете в виду? Скажем сразу, именно этот. Именно этот город-государство, имеющий на своей ничтожно малой территории крупнейший в мире порт, обрабатывающий объём грузов, сопоставимый с совокупным объёмом грузопереработки всех морских портов России. Сразу хочется что-то сделать, правда? Например, построить пару-тройку новых портов на тихоокеанском или арктическом побережье России или уж, как минимум, в разы увеличить пропускные возможности имеющихся.

К счастью, жизнь заставляет не только погружаться в патриотические грёзы, но и предпринимать реальные шаги, направленные на улучшение ситуации с портовыми мощностями в нашей стране. В последние годы заявлены и реализуются ряд крупных проектов, способных качественно улучшить ситуацию и хоть немного приблизить нас к бананово-лимонному Сингапуру, который, к слову,  в 2010 году перегрузил свыше 25 млн. условных контейнеров, что примерно в 10 раз больше всей грузовой работы российских портов в TEU.

То есть, сегодня получается, грузы у нас есть, иностранные покупатели готовы платить вперёд, инвестиционный потенциал уже вполне серьёзный по всем меркам, так и «Вперёд, товарищи!», что называется. Но тут появляется то самое одно НО. Помимо того, что Россия – великая морская держава, не надо забывать ещё о том, что наши поезда – самые …, ну дальше вы знаете. Что это означает для нас? А то, что за право регулярно везти серьёзные морские грузы железнодорожным транспортом идёт ныне нешуточная борьба и борьба эта всё более и более обостряется. Любой крупный российский морской порт, так уж сложилась наша география, это, по определению, точка соединения водных и сухопутных маршрутов. Сингапурцам хорошо – они от такой проблемы, как РЖД, просто самой природой избавлены, вокруг – одна вода; груз по морю пришёл, по морю и ушёл. А у нас, в одну сторону, куда не глянь, мировой океан, а в другую, сколько глаз видит, бескрайние наши леса, поля и горы.

Решит вдруг благонамеренный инвестор создать себе транспортные возможности с опорой на морские перевозки и сразу поймёт, что «морские медленные воды, не то, что рельсы в два ряда» (песня была, Сюткину респект). Можно возвести сколь угодно мощные и современные портовые сооружения и в самый неподходящий момент столкнуться с тем, что твой груз, не важно, экспортный или импортный,  просто не повезут по суше по причине отсутствия провозных мощностей на железной дороге.

Так в чём сложность? В соответствии с законом, РЖД обязаны принять от любого заявителя оформленные соответствующим образом намерения по перевозке груза по дорогам. Принимают? – принимают! А вот после этого начинается самое интересное. Если РЖД по внутренним и вполне понятным соображениям перевозка выгодна, то никаких проблем не возникает. Но чаще всего, к сожалению, происходит иначе. И тогда собственника груза ждут увлекательные времена. А уж если так сложится, что надо построить собственный портовый терминал или мощности имеющегося увеличить, то надо быть готовым к тому, чтобы положить на это жизнь. Пытающегося получить выход с терминала на национальную сеть дорог ждут два страшных термина: «Технические условия» и «Точка примыкания». Казалось бы, что страшного? Да, в общем-то, ничего, не считая того, что получить технические условия, которые выдаёт РЖД, невозможно без согласованной точки примыкания, согласованной в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. А вот точку примыкания без утверждённых технических условий никто, понятное дело, никогда не согласует. Знакомая картина? А тех былинных богатырей, которые смогут могучей десницей разорвать этот порочный круг и всё же получить один из желанных документов (это, как правило, точка примыкания, поскольку оно проще), ждут новые испытания. РЖД, как правило, в лице конкретной дороги, попросит у желающего провезти груз выполнить несколько условий, которые, не будучи сказочными по сути, со всей суровостью дают инвестору понять, что окупаемость его проекта увидят в лучшем случае его внуки. Мне известен случай, когда одна уважаемая дорога в ответ на просьбу согласовать технические условия на несколько миллионов тонн экспортных грузов скромно попросила заявителя профинансировать реконструкцию ни много ни мало «участка северного широтного хода» (!). Крайняя точка этого самого хода находится на удалении более тысячи километров от морского порта.

Отдельной статьи заслуживает тема создания тарифной станции для нужд крупного порта.  Здесь развивать её просто не буду, скажу лишь, что это, по-моему, за гранью человеческих возможностей, поскольку ни одному живому человеку не удалось решить этой проблемы в последние десять лет. Небожители в лице национальных лидеров не в счёт.

Если продолжить сравнения с лучшими мировыми практиками, то от упомянутого выше Сингапура лучше перейти к крупнейшим европейским, североамериканским и китайским портам.

Весьма показателен в этом контексте порт Роттердам – крупнейший порт континента. Этот уникальный транспортный узел уже давно является портом всей Европы. Нам интересен опыт Роттердама, как мультимодального узла. Так вот: основной поток движения грузов Роттердам – Эммерих (город - порт на границе Нидерландов и Германии, находящийся на Рейне) поддерживается, в основном, двумя видами транспорта, речным, по Рейну, и железнодорожным. Примечательно, что многие десятилетия на этапе развития перевозок по направлению «Роттердам – внутренняя Европа» использовались, преимущественно, возможности реки Рейн, как удобной транспортной магистрали. По Рейну в этом направлении и сейчас перевозится около 100 млн. тонн грузов в год. Надо отметить, что все эти годы на Рейне велись работы по увеличению его пропускной способности. При этом, столкнувшись с перманентным дефицитом провозной возможности в направлении Германии, операторы Роттердамского порта в последние 15 лет реализовали масштабную программу по диверсификации перевозок и сейчас по железной дороге на этом направлении перевозится больший объём, чем по воде. Некоторые факты. При общей протяжённости железных дорог в Нидерландах около 3 тысяч километров треть (!) их приходится на грузовой район, обслуживающий порт Роттердам. Железнодорожная станция на подходе к порту имеет до 60 (!) параллельных главных и вспомогательных путей. На 160-километровом участке между Роттердамом и Эммерихом действует регулярное железнодорожное сообщение мощностью свыше  200  (!) пар поездов в сутки, предназначенное исключительно для перевозки грузов.

Далёкая Америка может похвастаться множеством развитых морских портов, среди них хотелось бы выделить один из крупнейших транспортных узлов американского континента – порт Сиэтл. Для обеспечения бесперебойной работы грузовых терминалов в районе порта работают 5 приёмо-отправочных парков, которые мы бы назвали товарными станциями с количеством параллельных путей до 30. Сама идеология развития этого узла была сформулирована новаторски. Разработчики концепции развития Сиэтла, как транспортного узла,  заявили о том, что они преследуют цель не обслуживания работающих в порту транспортных компаний, а привлечения новых собственников груза, через создание им уникальных условий для удобной работы.

И, наконец, Шанхай. Абсолютный чемпион, так сказать. Чемпион, который перерабатывает в год более полумиллиарда тонн грузов и собирается только наращивать свои позиции. Ещё 20 лет назад мировые эксперты, не сговариваясь, считали Шанхайский порт "малоперспективным" из-за мелководья и невозможности углубить морскую береговую линию. Ударными темпами, за несколько лет, китайцы провели земельно-мелиоративные и дноуглубительные работы в заливе, чем существенно улучшили непосредственные характеристики порта. А самое главное, параллельно с этими работами были построены более 300 км. подходных железнодорожных путей, что в совокупности с другими мероприятиями обеспечило троекратный рост объёмов грузовой работы порта за неполных два десятилетия. Интересно, сколько километров железных дорог было бы построено, если бы от каждого стивидора требовалось бы гарантированно подтвердить объёмы перевозки в той же форме, что делается в нашей державе и сколько миллионов тонн потерял бы порт по перевалке грузов?..

Теперь о ситуации в России. Не в силах охватить в этой небольшой статье всю нашу необъятную, расскажу лишь об одном направлении, которое, тем не менее, является, безусловно стратегическим. Изначально стандартная и вполне печальная история, которая ныне даёт поводы для умеренного оптимизма. Речь пойдёт о Ванино-Совгаваньском транспортно-промышленном узле (ВСГТПУ). Как известно, узел является портовым районом, который соединяется с континентальными территориями Дальнего востока России Байкало-Амурской магистралью. В настоящее время оба порта, Ванино и Советская гавань, активно развиваются. При этом есть существенные различия в модели развития. Если Ванинский порт и ближайшие территории, будучи перспективными площадками, развиваются по обычной коммерческой модели, Советская Гавань опирается на такой инструмент государственно-частного партнёрства (ГЧП), как Портовая особая экономическая зона. Отчего так происходит, учитывая, что с точки зрения удобства акватории бухта Советская Гавань даже предпочтительнее Ванинской бухты? Ответ достаточно прост: Советская Гавань является крайней точкой БАМа и перед тем, как дойти туда, условный грузовой вагон пройдёт через станцию Ванино.  Текущие провозные способности магистрали в направлении ВСГТПУ не превышают 15 млн. тонн в год, в направлении же порта Советская Гавань можно провести не более 5 млн. тонн. Совершенно ясно, что при наращивании объёмов грузовой работы по станции Ванино Советская Гавань просто остаётся, что называется, не у дел. С появлением портовой зоны перспективы Советской Гавани существенно улучшились. Анализируя возможности двух портов «с моря», все эксперты приходят к выводу, что в совокупности можно довести объёмы перевалки до 100 млн. тонн в год. Это позволит сформировать новый крупный портовый район, сравнимый по мощности с узлом «Владивосток – Восточный – Находка» и полноценную широтную магистраль севернее Транссиба, который на сегодня уже исчерпал свои возможности, о чём заявил сам министр транспорта России. Тем временем перспективная грузовая база по восточному участку БАМ вплотную приближается к тем самым 100 млн. тонн. С удовольствием отмечу активизацию работ по формированию дальних подходов к ВСГТПУ, речь идёт прежде всего о строительстве Кузнецовского тоннеля и расшивке прочих «узких мест» БАМа. Эти работы проводятся в соответствии со «Стратегической программой развития БАМа». При этом проблема заключается в том, что до сих пор не понятно, каким образом будет происходить реконструкция крайнего участка, то есть примерно 40 км. пути южнее Ванино в направлении Советской Гавани (включая новые участки). Ясности нет даже при том, что в данном случае с РЖД взаимодействует не отдельный частный инвестор, а такая же государственная корпорация – ОАО «Особые экономические зоны», которая является управляющей компанией порта. Рискну предположить, что не будь создана особая зона, сдвинуть ситуацию с «мёртвой точки» отдельно взятому частному инвестору не удалось бы никогда.

Краткие итоги. Во-первых, очевидно, что никакая, даже самая крупная и финансово обеспеченная компания не в состоянии совладать с РЖД в вопросе строительства или реконструкции подходов к портовым мощностям, если вдруг РЖД этого просто не захочет. Во-вторых, решать проблему будет проще, если пользоваться различными инструментами ГЧП, в частности такими, как особые экономические зоны. В-третьих, возможно, государству необходимо пересмотреть подходы (и, соответственно, законодательство) в вопросе формирования опорной сети железных дорог. Очевидно то, что Российским железным дорогам нет интереса заниматься инфраструктурными проблемами, не видя прямой выгоды для себя.

В любом случае, к решению этого важнейшего вопроса развития транспортной инфраструктуры России нужен особый подход.

 


Издание: Журнал «Морские порты», № 9

Год публикации: 2011

Автор: Андрей Болгов