Формирование транспортного каркаса на Дальнем Востоке России

«Уж сколько отчётов генерал­губернаторов я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…»

Александр III. Резолюция на отчёте иркутского генерал­губернатора, 1886 г., принятие решения о строительстве Транссиба.

 

«Неустойчивый» каркас

Транспортная система региона исторически формировалась как часть общей транспортной системы России. Результаты этого сегодня оцениваются как с положительной стороны, так и с отрицательной.

Безусловным ключевым аспектом является «встроенность» главной дороги Дальнего Востока да, пожалуй, и всей страны — Транссиба — в общероссийскую сеть крупнотоннажных грузовых перевозок. Более того, приведу мнение, которое вполне разделяю с высказавшим его человеком — не будь Транссибирской магистрали, мы бы сегодня, скорее всего, не видели России в её нынешних границах.

Для понимания негативной стороны существующего положения вещей необходимо обратиться к самому термину «каркас». Каркас — это остов, состоящий из частей, которые могут быть узловыми — города, крупнейшие индустриальные объекты — и линейными — соединяющие узлы транспортные магистрали. Если рассматривать транспортную систему Дальнего Востока как часть единой транспортной системы всей страны, всё выглядит вполне органично — по территории проходит двупутная электрифицированная магистраль, соединяющая тихоокеанские порты России с её европейской частью, а далее и со всей Европой, налицо активная работа мощного транспортного коридора.

Если же рассматривать транспортную систему на уровне макрорегиона, мы увидим, что огромная территория Дальнего Востока как бы неустойчиво «подвисает» на Транссибе. Аспект № 2: по Транссибу в обе стороны движется товарная масса, которая в высокой степени является транзитной. Отсюда вопрос: довольствуется ли Дальний Восток ролью только региона–транзитёра? Аспект № 3: в прошлом году не кто иной, как сам министр транспорта России заявил, что провозные мощности Транссиба практически исчерпаны. А составляют они, напомним, порядка 100 млн тонн. Отсюда следующий вопрос: если экономика Дальнего Востока предъявит спрос на значительные вывозные и ввозные транспортные мощности, откуда мы их получим?

Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что транспортная система региона не является в классическом смысле «сетевой». Во‑первых, потому, что транспортные и людские потоки движутся в основном по широтным магистралям. Ощущается серьёзный дефицит меридиональных маршрутов. Во‑вторых, потому, что вокруг одной мощной транспортной артерии мы видим редкую и чахлую сеточку дорог, чаще всего не отвечающую даже скромным требованиям. То есть получается, что каркас не только неустойчивый, но и «надорванный».

А ведь транспортный каркас оказывает на территорию очень сильное влияние, служит для неё проводником хозяйственного и социального прогресса. С одной стороны, в нём сосредоточены все учреждения, ответственные за развитие территории, а с другой — вся территория в своём развитии тяготеет к нему, опирается на него. Поэтому и появилось такое название — опорный каркас территории. Он как бы делит все местности на два типа: «прикаркасные», лежащие вокруг центров и вдоль основных путей сообщения, и «межкаркасные», удалённые от центров и магистралей, т. е. «глубинку». Элементы каркаса притягивают к себе население, на прикаркасных территориях эффективнее развивается хозяйство, улучшаются условия жизни населения. «Глубинка», наоборот, обычно наименее благоустроена, теряет население. Расположенные там предприятия испытывают нехватку рабочей силы и часто работают экономически неэффективно. Чем лучше развит каркас — центры и транспортные пути, — тем обширнее зона, испытывающая его благотворное влияние, и, как правило, тем успешнее развивается вся территория.

Для такого уникального региона как Дальний Восток Российской Федерации безусловную основу транспортного каркаса образует железнодорожная инфраструктура, замыкающая на себе основную часть грузовых и пассажирских перевозок. Также сегодня естественным образом железная дорога выступает основным каналом поставок для иных, «фидерных» видов транспорта, прежде всего, автомобильного.

В советскую эпоху, когда началось активное освоение природных ресурсов Дальнего Востока, были заложены проекты, принципиально необходимые для активного хозяйственного и социального развития макрорегиона. Первейший из этих проектов — Байкало–Амурская магистраль.

БАМ — стройка века. 2.0

Ещё в конце XIX века в России на полном серьёзе обсуждалась идея строительства железной дороги от северной оконечности Байкала на восток. Была даже предпринята попытка изучить возможности и маршрут постройки дороги. Резюме по итогам состоявшейся экспедиции было таково: «… проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Возможности появились позже. Очевидно, как в связи с новыми технологическими реалиями, так и в связи с возможностями менеджмента эпохи «вождя народов». Также не будем сбрасывать со счетов возросшую политическую и хозяйственную необходимость. В 1932 году вышло Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало–Амурской железной дороги», а в 1932 году начались работы. Немного позже, в 1937 году, было определено воплощённое ныне направление трассы, вплоть до Советской Гавани.

После длительного перерыва строительство БАМа было продолжено на рубеже 60–70 годов. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Основная часть дороги строилась после этого более 12 лет, а весь новый участок в три тысячи километров был сдан в эксплуатацию в 1989 году.

Егор Гайдар десять лет назад сказал: «Проект строительства Байкало–Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный…». Но сегодня мы понимаем, что активно развивать регион без БАМа просто невозможно.

Так называемый «Хинтерланд», или зона тяготения БАМа, охватывает площадь более миллиона квадратных километров на территории Хабаровского края, Республики Саха (Якутия), Амурской области, а также Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области. С точки зрения перспективной загрузки Байкало–Амурской магистрали наибольшее значение будет иметь освоение месторождений угля, железных и цветных руд, калийных солей, апатитов. Регионы, где будет активно развиваться добыча минерального сырья, получают мощный импульс развития именно благодаря расширению провозных возможностей БАМа.

На сегодня они, эти возможности, совсем невелики. По магистрали до Ванино — Советско–Гаванского транспортного узла как конечной точки трассы можно довезти не более 13 млн тонн. Но уже сейчас ведутся работы в рамках Стратегической программы развития Байкало–Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. Прежде всего, речь идёт об участке Оунэ — Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля. Реализация этого проекта и ещё ряда мероприятий позволит увеличить провозные возможности до 35 млн тонн грузов в год в самое ближайшее время.

Должна активно расширяться и сама сеть дорог, сходящихся к БАМу. До 2016 года должно завершиться строительство пути к Эльгинскому месторождению, до 2020 года должно быть завершено строительство ветки к Тарыннахскому месторождению. Также активно идут работы по строительству дороги Томмот — Якутск (Нижний Бестях).

После 2020 года намечено строительство соединяющей линии Шимановская — Гарь — Февральск, продолжение от Тарыннахского месторождения на Олёкминск. Существует перспективный проект строительства пути Селихин — Ныш, который свяжет остров Сахалин с единой железнодорожной сетью страны, также это позволит вовлечь в железнодорожное сообщение Николаевск–на–Амуре.

А ближайшие по времени мероприятия, которые последуют за «расшивкой» узких мест, связаны, прежде всего, с организацией двухпутного движения на дороге, а на сегодня из 5591 км магистрали и примыкающих линий протяжённость двухпутных — лишь 853 км, и электрификацией. В перспективе по провозной мощности БАМ должен сравняться с Транссибом. Ведь уже сейчас перспективная грузовая база портовых проектов в Ванино — Советско–Гаванском транспортном узле близка к 90 млн тонн.

Особый статус

Совсем недавно, в 2008 году, на территории Дальнего Востока появилось уникальное инфраструктурное образование — Портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ) в Советской Гавани. Этот проект является уникальным не только для региона, но и для всей страны. Ведь ПОЭЗ, будучи первой зоной морского типа в России, остаётся сегодня единственной зоной с федеральным статусом. Создание особой зоны дало мощный импульс развитию не только транспортного узла, но всего Дальнего Востока.

Более того, именно перспективы развития крупных проектов в ПОЭЗ Советская Гавань окончательно развеяли сомнения в необходимости расширения БАМа и доведении его мощностей до максимальных. В совокупности грузовая база портовых мощностей в ПОЭЗ планово составит 25–32 млн тонн. Это позволит Ванино — Советско–Гаванскому транспортному узлу сравняться по уровню грузовой работы с узлом Владивосток — Восточный — Находка.

Почти фантастика

Когда–то и БАМ, и Транссиб казались абсолютными фантазиями. Но сегодня мы видим, что Транссиб работает на полную мощность, и мы наблюдаем крупные подвижки в вопросе превращения БАМа в полноценную северную широтную магистраль. А как же вопрос дефицита меридиональных путей сообщения? Практический ответ на него ещё предстоит дать. А сейчас уже на серьёзном уровне, не просто в виде идей, а в виде твёрдых документов, обсуждается перспектива создания российского участка сквозного хода по маршруту Сингапур — Бангкок — Пекин — Якутск — Берингов пролив — Ванкувер — Сан–Франциско. Если оценить преимущества этого маршрута, то станет очевидно, что это практически прямая линия между двумя крайними точками.

Ближайшая по времени часть этого маршрута формируется на Дальнем Востоке России и начинается железнодорожной веткой Тында — Томмот — Нижний Бестях — Магадан, строительство которой уже идёт и которую планируется закончить к 2030 году. Когда путь дойдёт до Берингова пролива, сказать сейчас не возьмётся никто, но вот то, что дорога к Магадану позволит обеспечить иной темп экономического развития ещё одному богатейшему дальневосточному региону, это совершенно очевидно.


Издание: Журнал «Направление-ДВ», №8 (26)

Год публикации: 2011

Автор: Андрей Болгов