Высокий потенциал Мурманска

 

Один из ключевых проектов по развитию транспортной системы России – «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» - вышел на этап проектирования, который позволит уже к концу 2010 года начать работы по строительству объектов. 

Идея проекта заключается в создании на западном и восточном берегах Кольского залива (в среднем колене залива) круглогодичного глубоководного международного логистического хаб-центра, способного развиваться в соответствии с мировыми тенденциями увеличения грузоперевозок большим дедвейтом. Предполагается интенсивное развитие существующего порта и строительство новых портовых мощностей, сопровождаемое диверсификацией грузопотоков, развитие транспортного коридора для импортных и транзитных грузов.



По географическому положению и природным условиям для развития портовых мощностей Мурманск обладает рядом преимуществ, благодаря которым его текущий статус базового порта Северного морского пути может возрасти до крупнейшего стратегического порта России, равного по своему значению таким портам как Санкт-Петербург и Новороссийск. Прежде всего, в отличие от указанных портов Мурманск имеет огромные свободные неосвоенные территории, расположенные на западном берегу Кольского залива, на которых можно разместить современные терминалы по переработке любых грузов.



Находясь за полярным кругом, порт Мурманск не замерзает в зимний период, чем выигрывает перед портами Финского залива и Белого моря. При этом он естественным образом защищен от ветровых воздействий и волнений на море, которым сильно подвержен порт Новороссийск и которые существенно ограничивают его деятельность. При этом Мурманск является самым глубоководным портом России. Глубины на подходах к нему и в его акватории позволяют принимать суда дедвейтом более 300 тыс.т, в то время как в Новороссийске и самом глубоководном порту Финского залива Приморске могут обрабатываться суда дедвейтом 150 тыс.т. Порты Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный и Ванино могут принять к обработке суда дедвейтом до 70 тыс.т, остальные наиболее крупные порты России – Архангельск, Калининград, Находка, Владивосток – дедвейтом до 30 тыс.т.



Отсутствие искусственных защитных сооружений, необходимости в постоянных дноуглубительных работах, ледокольном обеспечении в зимний период, на которые расходуется до 80% доходов от портовых сборов, позволяет поддерживать в Мурманском порту самый низкий среди основных портов России уровень сборов с судов.


Порт Мурманск имеет прямой выход в океан с относительно небольшой интенсивностью судоходства на путях следования судов. Как известно, из Санкт-Петербурга и Новороссийска выход в океан возможен только через контролируемые иностранными государствами балтийские и черноморско-средиземноморские проливы. Именно это обстоятельство побудило правительство царской России начать в 1915 г. строительство порта в Мурманске. Тогда в связи с первой мировой войной проливы были блокированы противником, балтийские и черноморские порты оказались отрезанными от мирового океана. В настоящее время также существуют ограничения прохода судов через проливы, обусловленные их пропускной способностью, глубинами на фарватерах, экологическими требованиями. Ожидается, что по мере роста интенсивности судоходства, правила плавания судов по ним будут еще более ужесточаться.



Дополнительное существенное преимущество Мурманского порта – это выход непосредственно на Северный морской путь. Мурманск более чем на 3000 км ближе к Восточной Азии и Северной Америке, чем Гамбург и Лондон, и является последним крупным портом, находящимся на северном порском пути. Единственными конкурентами в этом преимуществе Мурманска могут являться только Киркенес и Архангельск. Хотя ни один из них не может конкурировать с Мурманском по мощности, существенным преимуществом Киркенеса является наличие зоны свободной торговли, а Архангельска – более выгодное положение по отношению к крупным промышленным центрам и транспортной системе.



Несмотря на свое северное положение, Мурманский порт отличает близость к европейскому и американскому рынкам. Кроме того, он может быть эффективно задействован в рамках сразу нескольких направлений мировой торговли: Европа - Восточная Азия, Европа - Южная Азия, Северная Америка – Азия, с использованием транспортных коридоров Северный морской путь, Транссиб, Север-Юг. Здесь стоит отметить огромное значение Мурманска с точки зрения использования существенного транзитного потенциала России, например, для транспортировки контейнеров по направлению Восточное побережье США – Китай, а также с точки зрения освоения новых транспортных коридоров, например, в Канаду через Арктику.

 



Все эти факторы создают уникальные в России условия для портостроения и формирования конкурентоспособных транспортных схем с использованием крупнотоннажных судов. Согласно прогнозам экспертов, с учетом разработки и эксплуатации Штокмановского месторождения, потенциальный грузооборот Мурманского транспортного узла к 2020 г. по нейтральному сценарию может составить до 84 млн.т.

Реализовать этот огромный потенциал позволит осуществление указанного выше проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Цель проекта - создание круглогодичного глубоководного морского порта, выполняющего функции международного хаб-центра по переработке контейнеров, нефтеналивных грузов, перевалки угля и минеральных удобрений. В рамках этой концепции предполагается строительство угольного терминала мощностью до 20 млн т в год и нефтеналивного терминала грузооборотом до 35 млн т в год на ещё не освоенном западном берегу Кольского залива. На восточном берегу планируется строительство контейнерного терминала на 1 миллион TEU (эквивалент одного стандартного 20-фунтового контейнера) в год, складской и логистической инфраструктуры. Проектом запланировано также развитие железнодорожного транспорта, дооборудование акватории порта и фарватера.


По проекту, к 2020 году суммарный грузооборот порта может увеличиться до 84 млн т, с 25,9 млн тонн, переваленных в 2008 году.

Естественно, что такое существенное развитие портовых мощностей требует решения множества инфраструктурных вопросов, одним из которых является сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры. В рамках проекта предполагается строительство жд ветки Выходной - Лавна протяженностью 28 км, ведущей к терминалам на западном берегу Кольского залива. В ходе развития железной дороги региона должно быть построено десять новых станций и парков.

Кроме железнодорожной инфраструктуры, не меньшее внимание должно быть уделено и автотранспортной инфраструктуре. Концепция комплексного развития Мурманского транспортного узла предполагает существенный рост грузооборота контейнеров – к 2020 г. более чем в 100 раз по сравнению с текущим. Соответственно, это влечет за собой необходимость существенного увеличения пропускной способности и качества улично-дорожной сети Мурманска.

Другой немаловажный момент – увеличение нагрузки на автотранспортную инфраструктуру в связи с увеличение численности населения Мурманска. По оценкам экспертов, с разработкой Штокмановского месторождения и развитием Мурманского транспортного узла население Мурманска может вырасти на 50 тысяч человек (на 15% по сравнению с текущей численностью), при этом интенсивное развитие портовых мощностей на западном берегу Кольского залива потребует регулярную доставку туда около 3 тыс. человек. Все это не только оказывает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть Мурманска, но и требует эффективного транспортного сообщения между городом и территориями на западном берегу залива.

Проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла предусмотрено развитие улично-дорожной сети Мурманска. Способствовать решению могло бы и строительство второй очереди моста через Кольский залив, первая очередь которого введена в эксплуатацию еще в 2005 г. Вторая очередь предполагает строительство трех развязок с магистралями города и продолжение строительства мостового перехода для выхода на Ленинградское шоссе. Потенциально это позволит перераспределить транспортные потоки внутри города, и, вместе с развитием улично-дорожной сети Мурманска, способствовать сбалансированному развитию всей автотранспортной инфраструктуры Мурманского транспортного узла.


Издание: Журнал «Морские порты», № 7(78)

Год публикации:

Автор: Алексей Савельев