Взятый государством курс на модернизацию транспортного комплекса в соответствии с Транспортной стратегией РФ предусматривает развитие транспортного коридора «Европа - Восточная Азия». При этом основные транспортные потоки, согласно логистической схеме, должны пройти через порты Дальнего Востока.
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тысяч морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Ванино, Советская Гавань, Де Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на побережье Охотского моря и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту не превышает 50 млн. тонн.
   На сегодняшний день основными проблемами для главных портов Дальнего Востока являются недостаточная грузопропускная способность, нехватка припортовых коммуникаций и высокий износ оборудования, а также недостаточная пропускная способность железных дорог. Последний фактор является определяющим в дальнейшем развитии портового хозяйства и всей транспортной системы Дальнего Востока.
   В 2009 году окончена реконструкция Лагар-Аульского тоннеля и завершено строительство второй очереди мостового железнодорожного перехода через реку Амур у Хабаровска. Со сдачей этих стратегически важных объектов частично решается одна из важнейших задач, обозначенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – снятие к 2016 году инфраструктурных ограничений экономического роста на Транссибе.
   Помимо этого, в Приморье ведутся работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино в связи с завершением первой очереди строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» и началом транспортировки нефти. Для внедрения технологии вождения поездов массой 6 тыс. 300 тонн проводится усиление участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная. Большой комплекс работ выполняется на реконструкции участка Уссурийск – Барановский – Хасан с целью обеспечения пропуска грузов в контейнерах при реализации проекта реконструкции Транскорейской магистрали и строительства контейнерного терминала в порту Раджин.
   Таким образом, пропускная способность портов региона во многом зависит от взаимодействия с железными дорогами. Традиционной общей проблемой для всех, чьи грузы идут по Транссибу в Восточный, Находку, Владивосток, Посьет и Пластун, являются «пробки» при подъездах к портам. Ежегодно на железной дороге скапливается порядка двух сотен бесхозных составов, оказывающих существенное влияние на скорость грузопотока. По мнению портовиков, пробки создаются из-за хаотической подачи вагонов на выгрузку и нескоординированной работы железнодорожников. Работники железной дороги в свою очередь, ссылаются на несвоевременность предоставления информации о количестве грузов портовиками.
   Серьезному развитию портов Приморья препятствуют и возможные в дальнейшем затруднения в совершенствовании транспортной инфраструктуры. Существенным недостатком приморских портов зачастую является отсутствие свободного пространства для организации новых терминалов и подъездных путей.
   Для решения проблемы грузоперевозок в портах Приморья требуется реконструкция существующих участков железных дорог, совершенствование логистической структуры и координация действий между собственниками грузов, руководством портов и ОАО «РЖД».

Точки роста
   Сегодня и в перспективе, как нам представляется, более привлекательными для развития выглядят порты Хабаровского края - Ванино и Советская Гавань, пропускная способность которых имеет высокий потенциал роста. Путь к ним пролегает по БАМу, движение по которому не столь интенсивно, как по Южному широтному ходу Транссиба. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Рост грузооборота в других портах Приморья напрямую зависит от ограниченных возможностей Южного широтного хода магистрали.
   В сравнении с другими дальневосточными портами, преимущественными позициями портов Ванино и Советская Гавань являются самая удобная и глубокая на Дальнем Востоке акватория и наличие возможности увеличения портовых мощностей и подходов к порту.
   Порты ВСГТПУ по своему расположению, метеорологическим и гидрологическим условиям являются «убежищем» для судов практически при всех направлениях ветров, особенно в осеннее время, изобилующее штормовыми погодами. Уникальное географическое расположение позволяет осуществлять грузоперевозки в сложных погодных условиях.
   Анализ развития ситуации и роста грузовой базы на Дальнем Востоке показывает, что к 2020 году Ванино-Совгаванский транспортный узел, включающий в себя порты Ванино и Советская Гавань, будет способен переработать около 50 млн. тонн грузов. Потенциальная грузовая база, тяготеющая к узлу, значительно превышает указанные объемы перевозок. Наибольшее значение имеет перспектива добычи и экспорта угля, руды и рудных концентратов, особенно из районов, прилегающих к БАМу.
   Вместе с тем, успешному развитию Портов Ванино-Совгаванского транспортного узла и как следствие увеличению грузопотока и скорости движения грузов препятствует обилие «узких» мест на Байкало-Амурской магистрали. С 2000 года грузопоток по БАМу увеличился на 50%. По прогнозам специалистов, к 2015 году рост составит 2–2,5 раза. Уже сейчас можно говорить о том, что пропускных возможностей БАМа для обработки такого потока грузов может не хватить.
   С целью решения проблемы недостаточной пропускной способности БАМа ОАО «Российские железные дороги» реализует инвестиционный проект комплексной реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
   Проектом предусматривается реконструкция участка Оунэ – Высокогорная, а также строительство нового Кузнецовского тоннеля, сдача в эксплуатацию которого запланирована на 2013 год. Общая стоимость проекта составляет 23 млрд. 758,8 млн. рублей, из них 17 млрд. 556,4 млн. рублей – средства Инвестфонда Российской Федерации, 6,2 млрд. рублей – средства ОАО «РЖД».
   С 2007 по 2009 год в развитие восточного крыла БАМа в границах Дальневосточной железной дороги инвестировано 11,7 млрд рублей. За это время построено и сдано в эксплуатацию 10 новых разъездов, развернута реконструкция станций Высокогорная и Тумнин.
   Участок Оунэ – Высокогорная с Кузнецовским тоннелем построен в 1945 году. Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. тонн с тремя "толкачами". Длина участка Оунэ – Высокогорная с Кузнецовским тоннелем сейчас составляет 37,6 км, в результате реконструкции она сократится до 24,9 км. Уклон станет более пологим, что позволит водить составы весом до 5,5 тыс. тонн. В случае успешной реконструкции участка пропускная способность Реконструкция Кузнецовского перевала позволит в 3 раза увеличить пропускную способность железной дороги, ведущей к портам ВСГТПУ.

Общие проблемы – универсальные решения
   Развитие мощностей морских портов Дальневосточного региона отнесено к одной из ключевых проблем в Транспортной стратегии Российской Федерации. Вместе с тем увеличению объема грузопотока и его скорости его движения препятствуют несогласованность действий портовиков и железнодорожников, неразвитость транспортной инфраструктуры в условиях роста грузопотока и обилие «узких» мест на железных дорогах. С целью улучшения взаимодействия с портами и обеспечения перспективного роста объемов перевозок необходимо: 
1. развивать транспортную инфраструктуру портов и железнодорожных подходов к ним; 
2. формировать конкурентоспособную тарифную политику транзитных внешнеторговых перевозок для наращивания объема грузопотока. 
3. внедрять прогрессивные логистические технологии с подключением всех участников транспортного конвейера.

   Не менее остро вопрос задержек с отправкой грузов стоит и в других регионах. Ежегодно с проблемой снижения грузопотока, вызванной сезонным сокращением пропускной способности магистралей и несогласованностью действий портовиков и получателей грузов, сталкиваются транспортники Юга, Севера и Северо-Запада России. Таким образом, обозначенные подходы применимы для решения проблемы пропускной способности не только в портах Дальнего Востока, но и в стране в целом.


Издание: журнал «Морские порты», №10 (81)

Год публикации: 2009

Автор: Андрей Болгов