Экспертный комментарий Андрея Болгова – Воздушный отток

28.09.2009

С начала кризиса падение грузопотока авиаперевозчиков достигло порядка 35% как на внутрироссийских направлениях, так и на международных маршрутах. Цифра для отрасли почти критичная, поскольку даже в экономически благополучные времена авиация серьезно уступала по объемам перевозок другим видам транспорта. По мнению экспертов, ситуация во многом усугубляется тем, что наземная инфраструктура аэровокзалов зачастую не позволяет быстро и эффективно обслуживать воздушные суда.

ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ С января по июль 2009 года, согласно данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта составил 1,8 млрд тонно-километров. Для сравнения: на долю железнодорожного транспорта за аналогичный период пришлось 1027,2 млрд, автомобильного – 97,8 млрд, морского – 54,6 млрд, а внутреннего водного – 25,8 млрд тонно-километров. Ежемесячные данные не менее наглядно демонстрируют, что авиация серьезно уступает всем прочим видам транспорта. В июле, последнем месяце, по которому есть статистические данные, грузооборот воздушного транспорта составил всего 300 млн тонно-километров, а объем перевезенных грузов – 100 тыс. т. Тогда как показатели по железнодорожному транспорту достигли уровня 161,5 млрд тонно-километров и 97,2 млн т, автомобильному – 15,6 млрд тонно-километров и 478,3 млн т.

«Если говорить о российском рынке, на авиатранспорт приходится наименьшая доля грузоперевозок, – констатирует заместитель генерального директора компании „Финансовый и организационный консалтинг“ Андрей Болгов. – В крупнотоннажных грузоперевозках на расстояние до 500 км лидирует автотранспорт, от 500 км – железнодорожный. На внешних рынках железная дорога также вне конкуренции. Соперничать с ней по силам разве что морским контейнерным перевозкам».

Расстановка сил не в пользу авиаперевозчиков объясняется просто. Cтоимость доставки груза у них самая высокая по сравнению с другими видами транспорта. Что же касается главного преимущества воздушных судов, то оно заключается в сжатых сроках доставки и возможности переправлять грузы на большие расстояния. Им особенно удобно осуществлять срочные поставки: скоропортящиеся или особо ценные. Есть и другое преимущество. «Иногда габариты груза не позволяют автопоезду или железнодорожной платформе осуществить перевозку – например, проехать под мостом. Тогда и используется авиатранспорт. Однако номенклатура подобных грузов не слишком обширна», – пояснил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Вместе с тем, по информации Транспортной клиринговой палаты, с января по июль 2009 года грузов и почты авиатранспортом было перевезено 76,9% к соответствующему периоду прошлого года (360,67 тыс. т), в том числе 77,1% на международных маршрутах (248,5 тыс. т) и 76,6% на внутрироссийских направлениях (112,167 тыс. т). Процент коммерческой загрузки в тот же период при международных перевозках составил 62,8 (+1,3%), при внутренних – 63,3 (+0,2%). «В 2008 году объем перевозок авиатранспортом декларировался на уровне 800 тыс. т, что в два раза больше, чем в 2007-м. 65% его приходилось на долю международных направлений. В текущем же году авиаперевозки грузов по всем направлениям сократились примерно на 35%», – сообщил Андрей Болгов.

Олег Пантелеев считает, что такое падение – прямое следствие экономического кризиса, уменьшения объемов промышленного производства и, что гораздо важнее, сокращения спроса на товары народного потребления, часть которых перевозилась именно авиатранспортом. «С одной стороны, владельцы грузов отказываются от услуг авиаперевозчиков в пользу железных дорог, стремясь снизить транспортные издержки. С другой – выросли цены на топливо (на 40% по сравнению с 2008 годом), что самым непосредственным образом сказалось на увеличении тарифов на услуги по перевозке грузов и спровоцировало отток клиентов в пользу железной дороги, – говорит Андрей Болгов. – Кроме того, выросли тарифы на услуги аэровокзалов, увеличилась долговая нагрузка авиаперевозчиков перед аэропортами и аэронавигационными службами».

«ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ» Самая большая проблема, с которой сейчас сталкиваются авиаперевозчики, по мнению экспертов, – слабый внутренний грузопоток, связанный с тем, что в российской экономике мало предприятий, производящих грузы, которые выгодно возить по воздуху. «Нефть, газ, сырье целесообразнее доставлять по трубам, железной дорогой или морем. А сложную технику, электронику и многие другие товары российские предприятия практически не выпускают. Соответственно, авиаперевозчикам остается только доставка по стране грузов, которые привозятся из-за рубежа, и обслуживание регионов, в которые транзит может осуществляться исключительно силами авиации», – заявил Олег Пантелеев.

«Спад в авиаперевозках, вызванный кризисом, лишь усугубил застаревшие проблемы отрасли, которые теперь стали более очевидны и приобрели угрожающий характер», – уверен Андрей Болгов. В частности, эксперт отметил стремительное устаревание парка воздушных судов. «Если проекты средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров существуют, то планов по созданию новых грузовых самолетов не наблюдается. Есть намерения по возобновлению производства супертяжелых грузовых машин Ан-124 („Руслан“) и Ил-476. Однако неизвестно, будут ли они реализованы. А Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) выпускает Ил-96-400Т, по сути, по единичным заказам», – утверждает господин Болгов. Не менее остро, по его мнению, стоит кадровая проблема. «Системная работа по повышению квалификации персонала, в первую очередь наземного, отсутствует. А ведь вопрос крайне важен, поскольку в России для большинства самолетов продлены сроки эксплуатации», – подчеркивает аналитик.

Кстати говоря, Олег Пантелеев полагает, что российская политика в отношении ввоза иностранной авиатехники является бессистемной. Так, 20-процентная пошлина сохраняется на дальнемагистральные самолеты на 250 мест (например, Boeing 767), в то время как серийное производство аналогичного Ил-96-300 на ВАСО фактически свернуто: «При отсутствии альтернативы российским авиакомпаниям все равно приходится покупать иностранную технику, но сильно подержанную». Буквально в конце сентября российское правительство обнулило ввозные таможенные пошлины на грузовые самолеты массой более 370 т. В такую размерность попадает прежде всего грузовой Boeing 747, единственный эксплуатант и заказчик которого в России – группа компаний «Волга-Днепр». «В настоящее время на грузовом авиарынке нет крупных игроков», – сказал Олег Пантелеев, добавив, что «Аэрофлот-карго» или воронежский «Полет» в нынешних условиях не смогут позволить себе самолеты такого класса. Два Boeing 747 работали в парке авиакомпании «Тесис», но в прошлом году она из-за долгов прекратила работу.

Низкая востребованность авиации по сравнению с другими видами транспорта напрямую связана и с работой таможни. Задержка на ней грузов в течение нескольких дней стала нормой. Поэтому владельцы товаров, за исключением скоропортящихся, не видят смысла в их быстрых доставках средствами авиатранспорта. Наконец, самая распространенная проблема – наземная инфраструктура, которая не позволяет быстро и эффективно обслуживать воздушные суда, проводить их погрузку-выгрузку. «Авиатранспорт сильно привязан к земле, – объясняет Андрей Болгов. – Самолет доставит груз только туда, где есть аэродром, способный принимать грузовые машины, или как минимум подготовленная полоса. В чистом поле сядет только вертолет, хотя и для него необходима соответствующая площадка». «Нередко груз приходится „переставлять“ на другие виды транспорта, что еще сильнее удорожает его доставку», – продолжает мысль коллеги ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

ТРУДНОСТИ ПРИЕМА В рейтинге Транспортной клиринговой палаты аэропорты Центрально-Черноземного региона (ЦЧР) не вошли в число ведущих по объемам перевозок грузов и почты. Первые три позиции заняли московские аэровокзалы «Шереметьево» (80,916 тыс. т), «Домодедово» (63,471 тыс. т) и «Внуково» (16,133 тыс. т). Замкнул список из 35 объектов уфимский (1,415 тыс. т). Отраслевые эксперты единогласно указывают на тот факт, что во многом именно состояние локальных аэропортов в России, и в ЦЧР в частности, не позволяет авиаперевозчикам конкурировать с наземным транспортом.

В июне текущего года на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» глава департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи заявил, что программа столичного правительства по реконструкции аэропортов в Центральной России окончательно приостановлена, а в ходе ее реализации были выявлены факты коррупции.

Напомним, что о программе столичных властей впервые было заявлено в 2007 году. Они планировали вложить до 55 млрд рублей в 16 аэропортов Центральной России, в том числе всех региональных столиц Черноземья. В реконструкцию каждого из них московские власти обещали инвестировать до 3 млрд рублей – в обмен на контрольные пакеты. Также планировалось, что авиакомпании «Атлант-союз» правительства Москвы будут предоставлены слоты на всех аэровокзалах. В дальнейшем столичные власти отказались от выделения средств Воронежу, Орлу и Белгороду. А в конце августа 2008 года одобрили проект закона о бюджете столицы-2009, где предусматривались инвестиции в уставные капиталы аэропортов Тамбова (1,5 млрд), Липецка (600 млн) и Курска (368,5 млн рублей). В аэропортах Тамбова и Курска, которые были наиболее близки к получению инвестиций, констатируют, что альтернативных источников финансирования модернизации объектов у них нет. Как пояснил Василий Кичеджи, теперь «развитие аэропортов должно заботить местных губернаторов, а у Москвы в условиях кризиса нет денег на вложения в инфраструктуру других городов».

Аэропорт Тамбова специально для участия в программе в 2008 году был реорганизован из унитарного предприятия в ОАО «Аэропорт „Тамбов“» и планировал допэмиссию в пользу правительства Москвы. Как пояснил Антон Лавренюк, глава совета директоров общества и замруководителя комитета по управлению имуществом области, для реконструкции объекта необходимо около 2 млрд рублей. «Дождемся окончания кризиса. Задача руководства аэропорта на протяжении всего периода, на который заморожена программа столичных властей, – предпринять меры для его поддержания в работоспособном состоянии», – заметил господин Лавренюк. В «Курскаэропорте» уточнили, что рассчитывают только на областное финансирование по программе развития авиационных услуг, предусматривающей выделение на развитие аэропорта в ближайшие два года чуть менее 150 млн рублей. Алексей Марчуков, коммерческий директор перевозчика «Регион-авиа» (летает из Москвы в Тамбов и Курск), отметил, что качество местных взлетно-посадочных полос заставляет «постоянно волноваться за состояние машин, особенно зарубежных Embraer-120». «Реконструкция аэропортовой инфраструктуры однозначно необходима, с каждым годом потребность в ней будет только расти», – заявил господин Марчуков.

Что касается липецкого аэропорта, то в июне ЗАО «Липецкий интермодальный транспортный центр» (ЛИТЦ) подписало соглашение с фирмой Midoil USA Lcc о реализации на его базе крупного инфраструктурного проекта, включающего строительство двух взлетно-посадочных полос (ВПП), аэровокзала, железнодорожной ветки и гостиничного элемента. Общий объем вложений может превысить $1 млрд. Среди участников проекта называются корпорация Boeing и Внешэкономбанк (ВЭБ). Участие ВЭБа в проекте, по словам гендиректора ЗАО «ЛИТЦ» Василия Севериненко, будет заключаться в том, что его облигации, векселя и депозитарные расписки станут залогом под выделение средств. Он рассказал, что под реализацию проекта обладминистрация готова предоставить участок общей площадью около 1,6 тыс. га. Владимир Малахов, гендиректор ОГКП «Липецкий аэропорт», отметил, что идея проекта возникла уже давно.

Раньше липецкие власти называли других инвесторов. Так, в начале 2008 года вице-губернатор Александр Коробейников заявлял, что интермодальный узел построит швейцарская Stirlington S.A. Однако участники рынка относятся к проекту скептически, кто бы ни проявлял к нему интерес – швейцарцы или американцы. «Честно говоря, трудно представить, что в Липецке появится крупный международный транспортный узел, поскольку непонятно, для чего он там нужен», – пояснил Александр Карпов, председатель совета директоров ОАО «Авиакомпания „Воронежавиа“» (основной актив – международный аэропорт «Воронеж»). Гендиректор аналитического агентства Infomost Борис Рыбак согласился, что целесообразность замыслов региональных властей вызывает у него большие сомнения. «Понятно, что чиновники, получившие в наследство из советского прошлого аэропортовое хозяйство, активно ищут ему применение, но такие планы, как в Липецке, выглядят фантастическими», – сказал господин Рыбак.

Отметим, что идея создания международного транспортного интермодального узла в Центральном Черноземье не нова. Прежняя администрация Воронежской области рассчитывала привлечь на такой проект более 21 млрд рублей. Планировалось модернизировать и укрупнить международный аэропорт «Воронеж», построить вокзал «Воронеж-3», разгрузить федеральную магистраль «Дон» (М4) строительством южной окружной трассы с выходом на дорогу Волгоград – Москва. Но в 2006 году проект не прошел отбор в Минэкономразвития. Позже к его реализации планировалось привлечь ВЭБ и ВТБ, чего также не получилось. А в Белгородской области с 2004 года о планах строительства международного аэропорта «Харьков – Белгород» у села Журавлевка стоимостью $1,2 млрд заявлял Виталий Шишков, гендиректор ООО СП «Славиа». Вновь о проекте заговорили в 2007 году, и под него якобы уже покупался земельный участок на 1,8 тыс. га, однако дальше декларации о намерениях дело так и не пошло.

В международном аэропорту «Воронеж» идет первая очередь реконструкции. В мае ЗАО «Аэродромдорстрой-А», структура тюменской группы «Аэродромдорстрой», выиграло повторный тендер на ее проведение. Компании предстоит освоить порядка 230 млн рублей из госбюджета. Речь идет о модернизации взлетно-посадочной полосы (ВПП) и ее дренажной системы, а также обновлении светосигнального оборудования. Первый тендер, состоявшийся минувшей осенью, выиграло ЗАО «Крисмар» (Москва), специализирующееся на строительстве и ремонте автодорог. До конца 2008 года компания должна была освоить 337,63 млн рублей, но не смогла выполнить условия контракта.

Кроме того, авиакомпания (АК) «Полет», контролирующая аэропорт «Воронеж», ведет переговоры о привлечении средств в строительство аэровокзала пропускной способностью 2,5 млн человек в год. В качестве потенциальных инвесторов называются германский концерн Siemens, турецкая строительная компания Tepe Akfen Ventures и ЗАО «Инжиниринговая корпорация „Трансстрой“». Объем вложений может составить 112,5 млн евро. «Помещение должно быть площадью порядка 45 тыс. кв. м. Стоимость возведения „под ключ“ – около 2,5 тыс. евро за 1 кв. м», – уточнял основной владелец и гендиректор АК «Полет» Анатолий Карпов. Он добавил, что допускает вариант, при котором будет построено здание с расчетом на годовой пассажиропоток не 2,5 млн, а 1,5 млн человек, но с последующим расширением. По словам господина Карпова, действующее аэровокзальное помещение способно пропустить максимум 300 тыс. человек в год, что мало. «Мы не можем расширять авиапарк. На госвложения рассчитывать не приходится. Потому нужно проявлять инициативу на местах», – подчеркнул Анатолий Карпов, пояснив, что надеется на помощь со стороны облправительства. Вместе с тем он заявил, что «Полет» финансово не будет вкладываться в реализацию проекта. «Задача авиакомпании – покупать самолеты, но не строить аэропорт. Наше участие будет заключаться в привлечении инвестора», – рассказал господин Карпов. Аналитики согласны, что действующий аэровокзал, рассчитанный на годовой пассажиропоток в 300 тыс. человек, мал, но сомневаются, что спрос на услуги воздушного транспорта в Воронеже достигнет уровня нового здания, поэтому шансы найти инвестора невысоки.

ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ Андрей Болгов из компании «Финансовый и организационный консалтинг» в целом констатирует, что в настоящее время на государственном уровне отсутствует план мероприятий по решению проблем в авиационной отрасли. Вместе с тем аналитик указал на намерение Минтранса России в обозримой перспективе увеличить финансирование и улучшить программы преподавания в летных учебных заведениях, принять системные меры по повышению квалификации инженерно-технического персонала. Кроме того, в планах ведомства – реконструкция аэропортов и урегулирование финансовых вопросов и споров между государством и компаниями, эксплуатирующими и пользующимися услугами аэропортов и технических служб. По мнению же Дмитрия Баранова из «Финам Менеджмента», вопрос увеличения грузопотока авиаперевозчиков во многом будет зависеть от общей экономической ситуации в России. «Учитывая, что наша экономика уже посылает определенные сигналы о своем восстановлении, можно ожидать, что показатели грузоперевозок воздушным транспортом начнут улучшаться. И даже если сразу достичь докризисного уровня не удастся, то выправить ситуацию по сравнению с последними месяцами текущего года авиакомпаниям вполне по силам. Более того, сегодня есть все шансы превзойти показатели 2008 года, что для перевозчиков можно будет считать удачным началом нового полета», – резюмировал господин Баранов.


Архив